Natuurlijk moet het goed leven kunnen zijn in Antwerpen. Zeker wanneer daarvoor 15 miljard euro en meer nodig is, komt het erop aan ook de belangrijkste vragen te beantwoorden… zoals: hoeveel stijging van het zeewater kan de stad én de haven aan? Het is DE vraag die er toe doet voor alle grote havensteden, van Rotterdam tot Shanghai.
Ja, het is goed nieuws dat politiek en samenleving elkaar kunnen vinden in een compromis over Oosterweel en de mobiliteitsaanpak in Antwerpen. Toch moet het feestje over de belangrijkste investering in deze regio in tientallen jaren verstoord worden. Want er dreigt veel geld in het water te worden gegooid doordat cruciale vragen niet zijn gesteld, en nog minder beantwoord.
Een duur feestje, maar hoe duur?
1. Allereerst deze evidente vraag: hoeveel zal dit feestje kosten?
We lezen: overkapping 9 miljard, Oosterweel 3,5 miljard, extra tunnels… We zitten al snel aan een schatting van 15 miljard, en meer dan waarschijnlijk minimaal 20 miljard euro echte uitgaven. Dit soort bouwwerken blijkt altijd duurder in werkelijkheid, nooit goedkoper. Ook de nodige investeringen in openbaar vervoer moeten nog worden bijgeteld. Graag de totaalsom dus, en geen onderschatting.
Wat schiet er over voor alle andere belangrijke zaken?
2. Vervolgens, als tweede cruciale vraag, hoe zwaar tasten deze kolossale uitgaven de investeringscapaciteit in de komende decennia aan van deze regio? Vertel het de samenleving want ze moet het weten om ernstig te kunnen oordelen, en af te wegen met al die zo noodzakelijke en dringende investeringen in hernieuwbare energie, in een uitgebreid fietsnetwerk en openbaar vervoer, in duurzaam wonen, in scholen, in zorg, in circulaire economie en industrie, in agro-ecologische landbouw, in een vitaal platteland met al even vitale centrumsteden…
Hoeveel stijging van het water kan Antwerpen aan?
3. Dan, de vraag die er in de 21ste eeuw echt toe doet voor alle grote investeringen in havensteden, van Rotterdam tot Shanghai. Hoeveel stijging van het zeewater kan de stad Antwerpen aan, en kan de haven aan? Wat als we over vijftien of twintig jaar al deze kunstwerken hebben gebouwd… en de vandaag zo robuuste industrie in het havengebied dan tot de conclusie komt dat het veiliger is om elders te investeren en dus wegtrekt uit Antwerpen? Wat als het bestuur tot de conclusie komt dat de stad de strijd tegen het oprukkende water op termijn niet aankan? En als vele inwoners het zekere voor het onzekere verkiezen, en verhuizen?
We weten niet precies hoe snel en hoeveel de zee zal stijgen; maar wel dat ze zal stijgen, dat de scenario’s niet rooskleuriger worden en zelfs dat het veel sneller zou kunnen gaan dan mensen voor mogelijk willen houden.
Het verplicht onze overheden om alle burgers te vertellen hoeveel stijging van het water elke plek aankan.
En het belet misschien dat we twintig en meer miljard euro letterlijk in het water gooien terwijl we het geld hard nodig hebben om ons leven te organiseren in een ‘nieuw’ en fel gekrompen land.
De mismatch van de overkapping
4. Fundamenteler dan vorige vraag kan ze niet zijn, maar er wacht nog een intrigerende vierde vraag die om een antwoord smacht. Als een volledige overkapping van de Antwerpse ring minimaal 9 miljard euro kost, is dat werk niet alleen maar toch in belangrijke mate gericht tegen de uitstootoverlast van het huidige wegverkeer. Die strijd is terecht, in de eerste plaats om het recht op gezondheid te vrijwaren. Maar wanneer die 9 miljard en meer ooit uitgegeven geraken, moet en zal het wegverkeer al grotendeels de transitie hebben gemaakt naar hernieuwbare energie. Tegen de uitstoot komt de overkapping altijd te laat, het is wat dat betreft een gigantische mismatch. Dan is het toch efficiënter om de nodige mobiliteit overal nog veel sneller op vooral elektrische sporen te brengen: fiets, tram, auto, trein en ander vrachtverkeer… Het is immers veruit te verkiezen om een probleem bij de kern aan te pakken dan in zijn gevolgen. Daarmee halen we zelfs lang voor de toch wel prijzige overkapping er ooit komt betere luchtkwaliteit, en niet enkel in ringland.
De verkeerde haveninvesteringen
5. Opnieuw naar de haven, om er de haveninvesteringen in vraag te stellen die in dit land tot vandaag onterecht vanzelfsprekend blijven. Onafwendbaar zal Europa en de wereld overstappen op hernieuwbare energie en een circulaire economie. We zullen steeds minder steenkool, olie of gas aanvoeren, tot die handelsstromen zelfs bijna opdrogen. Hoe meer we producten, componenten en materialen langer gebruiken, hergebruiken, herwinnen en recycleren, hoe drastisch minder aanvoer van nieuwe grondstoffen noodzakelijk is, hoe ingrijpend ook de import van halffabricaten of van producten zal dalen. Laat het een wake-up call zijn voor al wie droomt van nog meer intercontinentale havencapaciteit in Vlaanderen, Nederland of elders. Gaan we echt zo dom zijn om nog vele honderden miljoenen euro in het water te gooien voor nieuwe havendokken in plaats van in een duurzame economie te investeren? Beseffen we dat er een tijdperk nadert van jaarlijkse krimpcijfers wat betreft het aantal intercontinentale containers en dus vrachtwagens dat vanuit de haven de Antwerpse ring bestormt? Ook dat is een reden om nog eens op een heel andere manier naar het vele geld voor Oosterweel – en voor de haven - te kijken.
Vervelend, onbegrijpelijk en niet te pardonneren
Ja, het is vervelend dat deze vijf vragen na al die jaren onbeantwoord zijn. Het is zelfs onbegrijpelijk dat in de 21ste eeuw sommige ervan zelfs niet zijn gesteld. Maar vooral: over Oosterweel en al wat ermee samenhangt beslissen zonder deze vragen te beantwoorden, is een niet te pardonneren stommiteit. De antwoorden zijn noodzakelijk om een democratisch gedragen beslissing te zoeken bij al wie betrokken is; de voorgestelde investering is zo groot dat het om alle burgers gaat.
Dirk Barrez
De auteur is hoofdredacteur van PALA.be. Zijn recentste boeken zijn TRANSITIE. Onze welvaart van morgen en Coöperaties. Hoe heroveren we de economie?
Uw doordachte reacties zijn heel welkom op het emailadres infoATpala.be
LEZERSREACTIES
(22 maart 2017)
Knap, eindelijk worden de juiste vragen gesteld.
Nu nog een manier vinden om ook de intelligente antwoorden daarop te vinden en voldoende mensen ervan te overtuigen die ook uit te voeren.
Mvg
Pierre V. (volledige naam bij de redactie bekend)
*************************************************************
(22 maart 2017)
Uw vragen over Oosterweel zijn zeer terecht. Het klimaatperspectief ontbreekt volledig in de discussie die nu al twintig jaar aansleept.
Toch enkele bedenkingen. Vooreerst bij De mismatch van de overkapping en vervolgens algemeen.
De mismatch van de overkapping
U spreekt over het beperken van 'de uitstootoverlast' ... 'om het recht op gezondheid te vrijwaren', en ... 'toch efficiënter om de nodige mobiliteit overal nog veel sneller op vooral elektrische sporen te brengen' voor een 'betere luchtkwaliteit'. De nodige mobiliteit vult u in met 'fiets, tram, auto, trein en ander vrachtverkeer…'
Ik vermoed dat u tussen de regels pleit voor minder verkeer, door uitdrukkelijk te schrijven 'nodige' mobiliteit, wat impliceert dat er vandaag veel 'onnodige' mobiliteit is. Dit blijkt ook uit de andere hoofdstukken die handelen over 'circulaire' economie met veel minder havenverkeer. Het resterende verkeer is dan in het licht van de klimaatproblematiek bij voorkeur electrisch.
Echter het effect van de uitstootoverlast van electrische voertuigen op de volksgezondheid blijft aanzienlijk en wel om volgende redenen.
1. Er is niet alleen fijn stof maar er is ook lawaai.
Het lawaai van een electrische wagen is pas minder dan van een 'brandstof'-wagen als hij trager rijdt dan 30 km/uur. En lawaai heeft, naast fijn stof, ook een belangrijk effect op gezondheid door meetbare verhoging van stress en bloeddruk.
2. Het fijn stof wordt niet nul door electrisch te rijden, maar wordt enkel kleiner.
Een belangrijk deel van het fijn stof komt ook van de wrijving van de banden op het wegdek (dit veroorzaakt ook het meeste lawaai, zie punt 1.).
Verder is een aandeel van het fijn stof veroorzaakt door wagens afkomstig van de remmen. Electrische wagens hebben nog altijd remmen.
Ook de motor van een electrische wagen veroorzaakt stof door slijtage.
De enige uitstootoverlast die echt wegvalt is dus de CO2-uitstoot, in de mate dat de nodige electriciteit niet afkomstig is van een fossiele centrale. Uiteraard niet onbelangrijk. Anderzijds benodigen electrische wagens kostbare materialen voor de productie van batterijen. Hoelang zijn deze nog beschikbaar? Of schakelen we dan over op brandstofcellen?
Wat er ook van zij, als het om de 'gezondheid' gaat is er geen beter alternatief dan overkappen!
Algemeen
Vanuit een toekomstperspectief bekeken, wat met de 5 vragen beoogd wordt, dringt zich volgens mij het volgende op:
1. Prioritair is de dubbele transitie, enerzijds naar een circulaire economie en anderzijds naar een duurzame mobiliteit (door een radicale modal shift van 70/30 naar 30/70, dit is pas een 'shift', niet?). De reeds voorgestelde minder hinder maatregelen tonen aan dat je de files op zeer korte termijn kan wegwerken (cfr. J.P. Van Bendegem: hebben we dan nog wel Oosterweel nodig?)
2. Dan pas volgt een aanpassing van de weginfrastructuur, m.a.w. afbreken wat overbodig is geworden, dus zeker geen dure bijkomende tunnels, en er komt geld vrij voor een onverkapping.
3. Als kers op de taart wordt er inmiddels overgeschakeld op elektrisch aangedreven voertuigen. De privé-auto geraakt meer en meer in onbruik. We kunnen namelijk geen rijervaring meer opdoen met de luttele kilometers die we nog met een wagen afleggen en de verzekeringen worden veel te duur.
Zo eenvoudig kan het zijn door een doorgedreven toekomstplan uit te werken en er nu mee te beginnen.
Bedankt alvast voor uw steen in de kikkerpoel.
met vriendelijke groeten
Arnold Van Hove - Mortsel
lid van Transitie-ZuidtrAnt
*************************************************************
(25 maart 2017)
Zonder me ooit echt met het onderwerp bezig gehouden te hebben, heb ik in gesprekken altijd de bedenking opgeworpen dat tegen dat de Oosterweel klaar zou zijn, de meeste auto’s wellicht al elektrisch zullen rijden, en dat sommige discussies van vandaag dan achterhaald zouden kunnen zijn, zoals bijvoorbeeld de noodzaak van een overkapping voor de gezondheid van de mensen. Om mijn eigen argument, dat ook in het artikel vermeld staat, toch nog in vraag te stellen, wil ik toch nog vermelden dat een groot deel van het fijn stof komt van de slijtage van autobanden. Er moet dus nagegaan worden of het aandeel van de banden in het fijn stof groot genoeg is om een overkapping te verantwoorden.
Wat ik vooral wilde zeggen is dat er voor veel problemen gedaan wordt alsof er een beslissing over nemen ook betekent dat het resultaat onmiddellijk bereikt zal zijn.
Bruno Bossaert
*************************************************************
(31 maart 2017)
Geachte,
Uw betoog komt grotendeels overeen met wat wij van het Burgerplatform Liefkenshoek al bijna 7 jaar proberen aan te kaarten aan wie het horen wil (maar dat zijn er weinig!). In bijlage stuur ik nog een schrijven gericht aan één van de leden van de VRP (Vlaamse vereniging voor Ruimte en Planning). Zij hebben een Manifest Mobiliteit opgesteld na inbreng van ideeën van een hele reeks deskundigen (dat wil dus zeggen een werkstuk dat grondig besproken en geëvalueerd werd).
De "oplossing" van het Toekomstverbond staat ver af van de doelstellingen van dit Manifest. Zowat alle vragen die u stelt hebben wij ook gesteld, maar er wordt weinig of niet naar geluisterd.
Wij voerden gesprekken of correspondeerden met verschillende politici uit diverse partijen, met deskundigen, met journalisten, met actievoerders, met gewone mensen...de meesten zijn sinds jaren meegesleurd in de roes van de tweestrijd overheid-actievoerders. Totaal ontspoord.
Een voorbeeld: het belang van zuivere lucht is (terecht!) een prioriteit geweest in de strijd. Welnu hét middel om de Ring te saneren is het verkeer daar weg te halen (lees de eerste zin op de website van Ademloos: "ofwel verplaats je het verkeer, ofwel de stad"). Daarvoor was de Liefkenshoektunnel (LHT) op de R2 dé aangewezen enige(!) uitweg. Op die enige uitweg wordt tol geheven en er is veel te weinig aangedrongen (er is een resolutie geweest in het Vlaams Parlement, maar die is weggestemd) om die tol af te schaffen, en ook de LHT beter aan te sluiten op het hoofdwegennet! Dat wil dus zeggen dat het (doorgaand) verkeer financieel wordt aangespoord (nu nog altijd) om langs de gratis Kennedytunnel te rijden die ook nog veel beter bereikbaar is! Gedurende 7 jaar sinds de volksraadpleging is er geen enkele serieuze poging ondernomen om die punten hard te maken. Ook niet door de bekende actiegroepen die (dacht ik toch) opkomen voor gezonde lucht.
Dat wordt des te surrealistischer nu in de LEZ iedereen beboet wordt met vervuilende motor, en we het vervuilend verkeer op grote schaal wegjagen van de R2 volledig buiten de agglomeratie (men moet tol betalen, wat een verkapte boete is) naar de R1 dwars door de agglomeratie. Aan die toestand komt nog steeds geen einde (niet aan gedacht?). Niemand stel zich hierbij vragen!
Het resultaat is bekend. Wie de euforie in vraag stelt wordt niet gehoord of zelfs met de vinger gewezen.
Ons motto was van meet af aan in te zetten op de bestaande middelen: gebruik de sinds 26 jaar bestaande (met een hele duistere voorgeschiedenis die een boek vult vol politiek knoeiwerk) Liefkenshoektunnel om het verkeer in goede banen te leiden. Dat werd steevast genegeerd, tot de intendant kwam en er meteen een heel loodzwaar investeringsplan (zonder enig concreet project voor openbaar vervoer of fietsvoorziening!) bij toverde om iedereen te vriend te houden. De rekening is voor later...'t Is om te schreien...
Paul Van den Bossche
Lid van het Burgerplatform Liefkenshoek
Lid van TreinTramBus
Lid van de Fietsersbond
*************************************************************
(31 maart 2017)
Beste,
De actiegroepen rond het mobiliteitsdossier te Antwerpen zijn volop bezig met het opvolgen van dit complexe dossier. Ze zoeken daarbij zelf ook voortdurend antwoorden op verschillende vragen en bezorgdheden.
Eerst even kort: Het akkoord zal maar zo goed zijn als de uitvoering. Daarin moeten verschillende knopen nog definitief uitgeklaard worden, waaronder de Oosterweelverbinding en de bekostiging van het project. Maar evengoed zal een bredere gedragenheid cruciaal zijn om het resultaat ook uit te kunnen voeren. Alleen al daarom verdienen je vragen een antwoord, of op z’n minst nuances bij de antwoorden die je zelf gaf.
Hoe duur?
Vooreerst zijn er nog zoveel puntjes op de i te zetten, dat een totale raming op dit moment onmogelijk correct én volledig kan zijn. Wellicht wordt dit de komende maanden wel eenvoudiger, wanneer de laatste puzzelstukjes in de onderhandeling zijn gelegd. Daarnaast verloopt een project van deze omvang over tientallen jaren, waarin noden en dus ook budgetten kunnen schuiven. Het gaat immers niet enkel over één infrastructuurproject, maar ook om een duurzame samenwerking – de “Werkgemeenschap” – tussen overheden en burgers voor allerlei toekomstige ruimtelijke verbeteringen in een enorme stedelijke regio.
2) Wat schiet er over voor andere zaken?
Een betere vraag zou misschien zijn: Wat levert het op? Sommige elementen die je opnoemt, bijvoorbeeld een uitgebreider fietsnetwerk, beter openbaar vervoer en (ruimte voor) duurzaam wonen zitten immers integraal in het plan. Daarnaast pakt het de mobiliteitsnoden (frustraties) van vele mensen aan en biedt het een hele regio nieuwe economische opportuniteiten. En hoeveel mag de gezondheid van honderdduizenden inwoners kosten? We kunnen beter nadenken over de “return on investment”: door de enorme waaier aan positieve effecten, kan het best wel eens één van de beste investeringen ooit worden.
3) Hoeveel stijging van het water kan Antwerpen aan?
Hiervoor kan je best eens kijken naar het “Sigma Plan”, dat trouwens reeds in uitvoering is. Daarin wordt, rekening houdend met de laatste wetenschappelijke inzichten, volop geanticipeerd op waterproblematiek. O.a. de Hedwige-Prosperpolder zorgt via ontpoldering voor een enorme buffer en ook bij de heraanleg van de Scheldekaaien wordt rekening gehouden met klimaatverandering en zeespiegelstijging.
4) De mismatch van de overkapping
Dit is een veel voorkomende misvatting. Het is immers niet zo dat een overkapping op de één of andere manier uitstoot CO2 zou gaan “vangen”. Geluidsoverlast en luchtkwaliteit gaan in de wijken naast de overkapping wél substantieel verbeteren, zowel met het huidige als met een geëlektrificeerd wagenpark.
Een recente studie toonde overigens aan dat elektrische voertuigen, door hun relatieve hogere gewicht, via hun remmen en banden ook PM10 deeltjes afscheiden die erg negatieve effecten hebben op onze gezondheid. Daarnaast is de adoptie van de elektrische auto voorlopig nog erg laag in onze contreien, dus hopen op een automatische oplossing doen we beter niet. Via de afgesproken “modal split” is het natuurlijk wél zo dat je een drastisch uitgebreid openbaar vervoer (en fietsinfrastructuur) mag verwachten. Zonder die “modal split” kloppen trouwens ook de andere capaciteitsberekeningen niet, dus die zit echt verankerd in de ontwerpen. Als laatste toch even duidelijk stellen dat het overkappen van de ring over veel meer gaat dan luchtkwaliteit. Het is tenslotte een historisch misplaatste verkeersader die de grootste stad van Vlaanderen letterlijk in twee snijdt. De overkapping zet dit op spectaculaire wijze recht.
5) De verkeerde haveninvesteringen
Havensteden zijn historisch gezien verrassend robuust qua economisch belang. Zelfs in tijden van verzanding van de Westerschelde en reformatie, floreerde in Antwerpen de haven. De economische activiteit in de Antwerpse haven veranderde steeds mee met de globale noden en behoeftes en zal dat wellicht in de toekomst ook blijven doen. Je kan optimistisch of pessimistisch zijn over wat voor veranderingen we mogen verwachten, maar het moedwillig afsnijden van nieuwe mogelijkheden tot economische en ecologische evolutie heeft vrijwel zeker een negatief effect voor iedereen. Het kind met het badwater weggooien heet dat dan. Misschien is het goed om eens de oefening te maken: Wat voor haven willen en kunnen we zijn voor de toekomst? Misschien is water eerder een oplossing in dit dossier dan een probleem.
Laat me afronden door te zeggen dat je vragen helemaal niet vervelend zijn. Hier en daar zijn ze al beantwoord en op sommige details moet je nog een paar maanden wachten, maar dat neemt niet weg dat de vragen gesteld kunnen worden. En hopelijk heb je bij deze ook al enkele antwoorden gekregen. Stay tuned. Je kan ook mee komen helpen natuurlijk, altijd welkom.
Thomas Goorden
voor StRaten-generaal
Overname van dit artikel toegelaten voor niet-commerciële en niet-gesubsidieerde organisaties met vermelding van auteur en bron, met weblink. Wij vernemen het graag | Commerciële en/of gesubsidieerde organisaties nemen voor publicatie contact op met info@pala.be
Tot het einde gelezen? En het artikel gewaardeerd?
Dan kan Pala misschien op uw steun rekenen.
We verwelkomen u graag als steungever - klik hier
