Kon België de wereldleider van de elektrische auto zijn?

Wat gebeurt gegarandeerd als in België een groter bedrijf, zoals Audi Brussel, onderuit gaat? Er stijgt veel gejammer op en de fundamentele vragen worden ontweken. Waarom is onze toekomstgerichte industriële dynamiek zo zwak? Kon de elektrische auto niet, zoals de tram, de wereld vanuit België veroveren? Zeker!

Wanneer publiek bekend raakt dat duizenden jobs bedreigd zijn, is het scenario voorspelbaar. O.a. de eerste minister zal verklaren – en het zelf niet geloven – dat “alle middelen zullen worden ingezet om de fabriek een toekomst te geven”.

Vanwaar de ongeloofwaardigheid? De auto-industrie is, ondanks het vele gepraat over deglobalisering, in grote mate gemondialiseerd. Wanneer Audi op die wereldmarkt slecht presteert - en moederbedrijf Volkswagen ook al wankelt – bekijkt een multinational z’n hele keten en beslist hoe de productie te reorganiseren.

Een regering van een niet zo groot land met een vrij kleine fabriek zit daarbij niet aan het stuur, zelfs niet in de cockpit. Vakbonden beseffen dat. Ze zullen daarom niet te veel illusies koesteren en eerder geneigd zijn om het onderste uit de kan te halen voor de werknemers i die hun werk i verliezen. Begrijpelijk, maar het is enkel defensief.

Zwakke industriële dynamiek

Wat telkens uit beeld blijft, is de ontstellende zwakte van het industriële initiatief in een land als België. Terwijl het toch cruciaal is dat overal wordt gesleuteld aan de producten die een duurzame samenleving en economie i nodig heeft, van CO2-vrij beton en windmolens tot performante warmtepompen en elektrische fietsen en auto’s.

Daar komt bij dat gesprekken over jobs met echte industriële koplopers uit eigen land heel anders worden gevoerd. Kijk bv. naar Nederland waar chipmachineproducent ASML recent plaats zocht voor 20.000 extra werknemers… jawel, twintigduizend, zonder de jobs bij de vele toeleveranciers. Het is dan ook één van de meest waardevolle bedrijven i uit de hele Europese Unie i.

… kleinere samenlevingen creëren mondiale topbedrijven

De wisselwerking tussen economie, samenleving en politiek kan zelfs in landen met minder inwoners dan België veel vruchtbaarder verlopen omdat zij bedrijven wisten te creëren die toonaangevend zijn in hun sector. Denemarken heeft bv. Orsted, Vestas… en Novo Nordisk, momenteel het grootste Europese bedrijf. Zwitserland i heeft o.a. Coop, Migros, ABB, Sika, Lonza, naast Roche, Novartis, Nestlé…

Meest gênant is een vergelijking met Zweden dat een uiterst diverse industriële reus is. Meer, het is eigenlijk het enige Europese land dat zich in de schaduw ophoudt van de Amerikaanse digitale reuzen met o.a. Spotify en Ericsson.

Waarom is Tesla geen Belgisch-Europees bedrijf?

Hoe komt het toch dat België, anders dan vergelijkbare kleinere landen, geen leidende toekomstgerichte bedrijven creëert? Kon het anders verlopen? De elektrische auto bv. bood al zeker vanaf de jaren tachtig van vorige eeuw volop kansen.

De technologische kennis is aanwezig met elektrische voertuigen die al bijna een halve eeuw geleden rondreden aan een universiteit. Het industriële weefsel bestaat, o.a. voor materialen, voor batterijen, later ook voor nieuwe(re) chipproductie. Financiering moet haalbaar zijn. Voor wat toch zou ontbreken, biedt samenwerking met enkele buitenlandse bedrijven, uit Zweden bv., zeker een oplossing.

Een meer dan honderd jaar oude blauwdruk

Onze industriële geschiedenis helpt de weg wijzen. Eind 19^de eeuw, begin 20^ste eeuw is België de wereldwijde leider in het uitrollen van tramnetwerken in de grote steden van West-, Zuid- en Oost-Europa, in het Midden-Oosten, Oost-Azië i, Zuid-Amerika…

De waarde van buitenlandse trambedrijven in Belgische handen is in die periode zelfs vier vijfde hoger dan die van de nummer twee, Groot-Brittannië. En België toont zich vóór de Eerste Wereldoorlog zelfs merkelijk sterker dan de Britten in elektrificatie van die trams. Hoe zoiets kon? Vooral omdat Belgische ondernemers slim en handig genoeg waren om de beste technologie te halen waar ze te vinden was, namelijk in Duitsland.

Die geschiedenis had een blauwdruk kunnen zijn. Na decennialang ‘s werelds nummer één geweest te zijn in het uitrollen van (elektrische) trams, kon het Belgische bedrijfsleven in de tweede helft van de twintigste eeuw perfect mikken op de mondiale koppositie in het uitzwermen van de elektrische auto; plus, niet te verwaarlozen, van elektrische fietsen, bussen en vrachtwagens. Maar zo is het niet gegaan.

Hoe grijpen we opnieuw de toekomstkansen?

Anders dan in het prille elektriciteitstijdperk ontwikkelde ons land geen vergelijkbare ambitie en dynamiek. Er reden in 1979 wel elektrische auto's rond aan de VUB maar de vele kennis en kunde bleven grotendeels onbenut.

Allicht wilden sommige zogenaamde captains of industry de mondiale voortrekker zijn van de elektrische auto en andere nieuwe e–mobiliteit. Sommigen waren meer dan slim genoeg om de kansen te zien.

Maar altijd doken er in het bedrijfsleven, de financiële wereld, de samenleving en de politiek wel voldoende stemmen op om elke ambitieuze dynamiek te ontraden of te verlammen. Hier zou niet kunnen wat in Zweden, Zwitserland, Denemarken of Nederland wel kan… en dus is dat ook zo.

Doodjammer, want zonder die remmingen zouden we veel meer een samenleving met een zelfzekere toekomstgerichte economische dynamiek zijn… en veel minder, telkens opnieuw, de speelbal van industriële besluitvorming waar we geen vat op hebben: Renault, Ford, General Motors, Volkswagen… en nu Audi. Zonder die voortdurend zelf opgeworpen hindernissen, zouden we toekomstkansen echt kunnen grijpen.

Dirk Barrez
Hoofdredacteur Pala.be | auteur van 11 politieke dwaasheden en TRANSITIE. Onze welvaart van morgen

Bronnen
Martínez Alberte, Belgian investment in tramways and light railways. An international approach, 1892–1935. The Journal of Transport History, 2003, vol. 24, no 1, p. 59-77
VUB, The winding road to better batteries and electric vehicles, 3-3-2020
NOS, Groen licht voor uitbreiding ASML in Eindhoven, 11-6-2024