Een nieuwe lijn moet kunnen groeien, je moet vertrouwen creëren

Mensen aanvaarden wel dat je een
sigaret rookt en je rustpauze neemt
als ze weten dat je voet slaapt.

Erika Van der Borght
BUSCHAUFFEUR

Ik ben lijnbuschauffeur bij een exploitant. We rijden vooral met de bus op Kempische lijnen, dat is de regio Mechelen-Turnhout-Aarschot, en verder ook Antwerpen, Oost-Brabant en Limburg, tot in Leuven en Hamont. Wij hebben de pech van de minst goede diensten. Voor vijftig chauffeurs zijn er twee vroege, twee late en twee dagdiensten, alle andere zijn onderbroken. Dat is geen cadeau. Een lijnchauffeur weet dat hij gesplitste diensten zal krijgen, maar wat meer andere mag wel. In principe zou het 50-50 moeten zijn maar de ononderbroken diensten zitten vooral bij De Lijn, en bij andere exploitanten. Bij ons is het onevenwicht totaal. Dit is één van de interviews uit het boek Voor de kost. 40 mensen over hun job en echt werk.

Morgen begint mijn rit om 5.50 uur, dan ben ik binnen omstreeks 9.00. En om 11.15 moet ik al terug zijn. Deel twee stopt in principe om 17.20… als ik dat haal. Om 18.00 uur rijd ik binnen, daarna nog tanken, busje wassen – gelukkig in een volautomatische carwash – vlug de rommel opkuisen op en onder de zetels, afrekening maken, de dienst afsluiten in het systeem en gedaan om 18.15 uur.

Als er echt iets vies is gebeurd, iemand heeft overgegeven, komen de mensen dat wel vertellen. Soms rij je binnen, vlug met de spuit erdoor en terug op weg. Anders gebruik ik vochtige doekjes, ik breng altijd een doos mee, dat zit niet in onze uitrusting. We hebben in principe handgel maar die gebruiken we amper.

Ik begon als lijnchauffeur op 18 augustus 2008, na mijn rijbewijs D te behalen in 2007. Eerst reed ik nog een jaar met de schoolbus in Kasterlee, een model tussenin, voor een dertigtal passagiers. Tevoren werkte ik met tijdelijke contracten in de horeca in Zwitserland i en Frankrijk. Daarvoor was ik van eind jaren ‘90 tot 2006 bediende in de logistiek in Antwerpen, eerst als checker van de containers: is de koord aangespannen? Een lege, wat moet ermee gebeuren? Daarna ben ik er planner geworden. Tussendoor werkte ik ook een jaar in Ierland.

Met mijn afscheidspremie van de logistiek ben ik chauffeur geworden, nu kost die opleiding 3000 euro, welke gewone mens kan dat betalen? Ik kom uit een chauffeursfamilie, mijn vader was chauffeur, mijn oudste broer reed zowel met vrachtwagen als bus, net als mijn derde broer die nu voor dezelfde baas werkt, hij begon wel na mij.

Mensen van a naar b brengen in een van auto’s verzadigd verkeer, daarvoor bestaan we. Gelukkig zijn er toch al enkele busstroken want het verkeer wordt steeds erger. Tien jaar geleden zat het vooral vast door harmonicafiles. Nu staan de files ononderbroken en zijn de filespitsen veel langer. Voor ons betekent dat veel langere rijtijden. Probeer met die werken in Antwerpen maar eens aan Roosevelt te geraken, ze parkeren dubbel, iedereen staat op bus- en trambaan. Je moet soms de rem gewoon toesmijten als auto’s zonder pinken op de busbaan komen, zelfs op de busbaan op de snelweg. Chauffeurs zijn heel ongedisciplineerd in vergelijking met bv. Duitsland.

De diensten zijn niet langer realistisch,
ze tellen de verzadiging van de wegen gewoon
niet mee. Dan bots je met de rij- en rusttijden.

Vroeger was het al moeilijk om trajecten tijdig af te werken. Toch zijn de reistijden gebleven terwijl we nu op vele plaatsen trager moeten rijden. Probeer trouwens maar te weten waar je hoeveel mag rijden, de verkeersreglementering is er niet eenvoudiger op geworden.

Door de oververzadiging van onze wegen en de gewijzigde verkeersregels verliezen we tijd en rijden we in onze buffertijd. Vroeger heette dat stationnement en stonden we echt stil. Waar vinden we in die rijdende buffertijd een moment om te plassen? Als er al een toilet is, in Hamont kan ik maandagavond nergens terecht. Dus ga je op voorhand, maar een hele dag ophouden gaat niet. Alleen indien er iets open is en ik tijd heb, bestel ik koffie, ga naar het toilet, ze vullen mijn oranje beker wat nog ecologisch is ook, en betaal. Anders heb ik zelf frisdrank of water mee, of red me met een thermos warm water en oploskoffie.

De stress verhoogt als chauffeurs hun rijtijden niet kunnen respecteren. De vroege Mechelen start om 5.55 in Herentals, twee keer op en af naar Mechelen, dan Geel, enorm veel kinderen voor Heist-op-den-Berg, nog enkele buggy’s erbij, zo loop je achterstand op. Dan moet je na elke rit kort halt houden, sigaret roken (ongezond, ik weet het) maar wat rust is nodig om even te kunnen uitblazen, benen strekken tegen opkomende krampen, tegen benen die beginnen slapen en tintelende voeten, wij hebben geen cruise control… Mensen vragen: “Wanneer vertrek je?” “Als mijn sigaret op is, ik heb recht op 20 minuten rust, ik heb er nu nog 5 over en die pak ik.” Dat snappen mensen wel.

Deze job moet je uit overtuiging doen, anders begin je er beter niet aan. Zoals het er nu aan toe gaat, raad ik het mijn dochter af. Ze is goed in talen en oriënteert zich best naar haar talenten. Je bent gelukkiger als je iets doet waar je goed in bent. Later kiest ze toch zelf. Zelf kamp ik met een zwakke rug. De zetels zijn fel verbeterd maar die rug bezorgt me al twee jaar continue pijn die me verplicht ontstekingsremmers te nemen. Dus rijst de vraag of ik chauffeur kan blijven of opnieuw bediende moet worden, een moeilijke keuze. Misschien moet ik me omscholen, of kies ik voor loopbaanbegeleiding, ik ontdekte dat de vakbond dat ook doet. Bij de groenen is dat centraler gestuurd, bij de roden vertrekt het van de centrales wat verwarrender is.

In 2012 is de vakbond hier binnengekomen. Met de sociale verkiezingen kreeg ik de vraag van de werkgever, kom jij niet op? Ik ben van oordeel dat je moet geven en nemen. Je kunt een familiebedrijf niet vergelijken met een fabriek of met een multinational. Het is nu makkelijker om zaken te verbeteren. Maar andere voordelen zijn verdwenen omdat ze niet in de cao staan.

Het grote knelpunt blijft dat we in de voorziene rusttijd van het stationnement dikwijls aan het rijden zijn, in die zogenaamde buffertijd. Op de duur stoppen we nergens nog echt. De diensten die De Lijn ons toeschuift zijn onrealistisch, ze tellen de verzadiging van de wegen gewoon niet mee. Dan bots je met de rij- en rusttijden, maar bij ons is niets geregistreerd. Als de vakbond dat wil verbeteren, zullen de transportcentrale en die van de openbare diensten beter moeten communiceren en samenspannen. Ze werken eraan, ja, maar onze vakbondswerking veranderen is niet evident. Veel aandacht moet ook gaan naar betere omscholingsmogelijkheden voor 40- en 50-plussers, dan hoeft niemand schrik te hebben dat mensen te vroeg met pensioen gaan. Je bent niet meer zo fit maar levenswijsheid en ervaring tellen ook, een mens weet al beter waar hij of zij goed in is.

Resoluut kiezen voor het openbaar vervoer i is cruciaal. Wie vroeger een auto inleverde, kreeg drie jaar gratis abonnement, daarna één jaar, nu niets meer, dat begrijp ik niet. Als je dan nog bussen afschaft, zeker de late en de eerste, kunnen mensen niet meer op ons rekenen. In Mechelen zijn we er niet op afgestemd om de werknemers i van de veiling naar en van het werk i te brengen. Ik had een lijn naar DAF die fatsoenlijk werd gebruikt maar die heeft maar een paar jaar bestaan. Een nieuwe lijn moet kunnen groeien, de mensen wachten wat af alvorens in te stappen, je moet vertrouwen creëren. De Lijn is van de overheidsbedrijven dan nog het meest economische, en toch blijven ze maar bezuinigen. Wat wordt dat in 2020 met de privatiseringen? Zal dat wel goed zijn voor de reizigers, de chauffeurs, voor de exploitanten en voor het milieu?

Een lijnbus kan 50 à 60 mensen vervoeren, een gelede bus 70 tot 90. Dat is, zelfs met diesel, al een kleinere voetafdruk. De waterstofbus zie ik niet direct komen. Maar vertramming is soms mogelijk. Beter nog is het DART aanbod van groot-Dublin, tussen trein en tram in, ter vervanging van de tramhoofdlijnen die er vroeger waren langs alle steenwegen. Dan zet je de gewone bussen in voor het fijnmazigere net en heb je zelfs geen gelede bussen meer nodig. (db)

Dit is één van de interviews uit het nieuwe boek Voor de kost. 40 mensen over hun job en echt werk.
klik hier om het boek te bestellen met Pala korting en gratis verzending

Een overzicht van in Pala verschenen interviews vindt u bij Werkende mensen in beeld en aan het woord

Uw doordachte reacties zijn welkom op het emailadres infoATpala.be

Overname van dit artikel toegelaten voor niet-commerciële en niet-gesubsidieerde organisaties met vermelding van auteur en bron, met weblink. Wij vernemen het graag | Commerciële en/of gesubsidieerde organisaties nemen voor publicatie contact op met info@pala.be

Tot het einde gelezen? En het artikel gewaardeerd?
Dan kan Pala misschien op uw steun rekenen.
We verwelkomen u graag als steungever - klik hier

Een goed artikel? Interessant nieuws? Neem een gratis abonnement op de Pala nieuwsbrief (maximaal 2 maal per maand), dan hoeft u geen enkel artikel te missen. Gebruik daarvoor het inschrijvingsformulier – klik hier